Havárie soupravy M1 na zkušební trati Zličín 21.11.2005

Místo události

Datum a čas události

Souprava

Popis události

• V čele byl v tu chvíli vůz 4196, který byl nejvíce poškozen nárazem do zarážedla - prakticky celá přední maska byla zdemolována, popraskalo i čelní sklo. Protože celý vůz opustil trať a "zaryl" se do země, došlo i k poškození podvozků a komponent na spodku vozu.
• První vložený vůz 4444 skončil taktéž mimo koleje. Viditelně poškozené jsou obě koncové stěny (nárazem do sousedních vozů) a poničené jsou i kontejnery na podvozku (patrně především kvůli kontaktu s koncem kolejí při sjezdu na zem).
• Druhý vložený vůz 4443 zůstal posledním podvozkem na kolejích, první podvozek skončil cca. 10 metrů za koncem koleje v kamení. I na tomto voze jsou viditelná poškození, ale vizuálně je tento vůz poničen nejméně.
• Zbývající dva vozy - vložený 4442 a 4195 se zdají být v pořádku a viditelně nepoškozené.

U nehody zasahovali Hasiči Metro ze Zličína a Kačerova a Hasiči Českých drah.

Podle Drážní inspekce byla předběžná škoda vyčíslena na 20 milionů korun.

Další zajímavé informace

Zkušební trať je majetkem METRA, ale nehodová událost nemá s provozem metra nic společné. Zkušební trať si na dobu zkoušek pronajímá firma Siemens (ČKD dopravní technika Zličín ). Tak tomu bylo i nyní.

Předmětem této poslední takzvané 8hodinové zkoušky bylo prokázání bezzávadového provozu po tuto dobu. Tato zkouška je předepsaná schvalovacím předpisem a musí být před zařazením vozidla do provozu vykonána. Je to závěrečná zkouška, po jejímž vykonání již nic nebrání Drážnímu úřadu vydat osvědčení způsobilosti pro drážní vozidlo - technický průkaz. V době této zkoušky je vozidlo stále ještě majetkem výrobního závodu a k protokolárnímu předání uživateli dojde až po vydání osvědčení. Vykonání zkoušky zajišťuje výrobce/dodavatel. Pro obsluhu zkoušených vozidel si dodává vlastní obslužný personál. De fakto je to zařízeno tak, že výrobce nemusí mít pro tyto účely vlastní strojvedoucí, ale může si je smluvně zajistit u provozovatele dráhy. Těchto několik pracovníků obsluhy vozidel je zaměstnáno ve vedlejším pracovním poměru u výrobce, v hlavním pracovním poměru u metra.

Zkušební jízdy souprav se na zkušební trati provádí podle pokynů výrobce/dodavatele v souladu s pokyny, které platí u provozovatele dráhy. Souprava smí na zkušební trati jezdit v předem stanovených mezích (omezení rychlosti ,krajní meze délky dráhy). Za dodržení podmínek odpovídají strojvedoucí. Ti musí zajistit, že se souprava bude na trati pohybovat jen v určeném prostoru a nesmí zajet za tyto meze. Zkušební trať je povrchová, nekrytá a vystavena povětrnostním vlivům.

Před zahájením samotné zkoušky je tedy zapotřebí nejdříve zlepšit na této koleji adhezní podmínky. To se provede projetím celé trati soupravou v obou směrech rychlostí do 20km/h. Poté se již může rychlost zvyšovat. Na zkušební trati je na obou koncích bezpečnostní zařízení - takzvaná skoba, které má zajistit zastavení soupravy v případě, že strojvedoucí se stane z nějakého důvodu neschopným zastavit vlak na určitém místě. Tato skoba je od konce koleje tak daleko, aby souprava opravdu bezpečně zastavila. Protože se na této trati může jezdit různou rychlostí, jsou i tyto skoby v různých vzdálenostech od konce koleje, konkrétně je jedna pro rychlost 60 a druhá vzdálenější pro 80. Pokud se tedy jezdí do rychlosti 60, mohou se projíždět úseky koleje mezi skobami pro rychlost 60, za ně již se v rámci zkoušek zajíždět nesmí. To je maximální dráha, kterou mohou zkoušené soupravy využívat. Pokud se má ale jezdit rychlostí 80, musí se zajistit, aby souprava jezdila ve vymezeném prostoru pro tuto rychlost a tudíž se jezdí na kratší dráze - úsek od skoby 80 ke skobě 60 je již zakázaným pásmem. 8hodinová zkouška se jezdí na maximální hodnoty a tudíž na zkrácené dráze. Souprava se tedy normálně pohybovala v úseku mezi těmito hranicemi 80kových skob na obou koncích a tato část koleje byla soupravou "oježděna" na vyhovující adhezi. Bohužel však došlo při oné osudové jízdě k zajetí soupravy za vymezenou hranici, takže se dostala na rezavou neoježděnou kolej, kde je adheze podstatně snížena. I tak by však mělo dojít k zastavení vlaku dostatečně daleko před zarážedlem zapůsobením bezpečnostního prvku skoby bez ohledu na to, jestli strojvedoucí "zaspal mikrospánkem" či omdlel. K zastavení soupravy však nedošlo a zde se nabízí jedna z možných příčin : nouzové zabezpečovací zařízení bylo na řídícím voze vyřazeno/vypnuto z činnosti, mělo poruchu nebo poruchu signalizace nesprávného nastavení.

Pokud je zařízení vyloučeno z činnosti, je to strojvedoucímu signalizováno. Pokud je zařízení v činnosti - připravenosti, je nutná další vědomá obsluha strojvedoucím, aby se dalo se soupravou zajet za skobu a to sníženou rychlostí 20 km/h! Jinak dojde ve vyšší rychlosti stejně k zásahu. Pokud bylo zařízení vyloučeno z provozu a nebylo to strojvedoucímu v kabině signalizováno, jedná se opět o poruchu a to nesoulad mezi stavem zařízení a jeho signalizací. Pokud bylo zařízení z činnosti vyloučeno a správně toto signalizovalo, je to průser,protože v tom případě by museli být v kabině strojvedoucí dva a to nebyli! (Zde prosím nezaměňovat dvoučlennou obsluhu soupravy při přepravě cestujících v metru podle dopravního předpisu s ustanoveními vyšších norem pro zkoušky). Která z těchto variant je správná, lze v tuto chvíli těžko stanovit a bude to obtížnější s odstupem času.

Nehodu nešetří DP, v podstatě se jej to netýká, je to interní záležitost závodu DT . Mohu si být jist, že to strojvedoucí instruktor, kterému se to povedlo, nebude mít vůbec lehké. Pracovníci Siemensu si totiž ihned po nehodě z vozů vyjmuli a odnesli vozidlové počítače bez zaprotokolování a účasti policie ČR. Z těchto vozidlových počítačů by měly jít vytáhnout informace o příchozích signálech z hlavního řídícího počítače do konkrétního vozu a o chování konkrétního vozu. Zde by mohl být jeden z porovnávacích klíčů, který by měl dát vysvětlení na otázku, proč se souprava dostala za skobu a když už se tam dostala, proč nezastavila v bezpečnostní zóně. Centrální řídící počítač může dát informace jen o činnosti strojvedoucího a v omezené míře odezvy z vozů, které se po komunikační lince přihlásily.

Jisté je zatím to, že poslední vůz byl minimálně 200m tažen smykem a při najetí do zarážedla kusé koleje se rychloměr čelního vozu zasekl na rychlosti 52 km/h (viz obrázek níže), což koliduje s NEjistou informací jednoho přítomného pracovníka "ČKD", že souprava údajně jela celá "synchronním" smykem na rezavé koleji - minimálně první vůz v době střetu smykem nejel!

Text: © Bob57_cz
Fotografie: © Kuba

McQ dodává k tomu, že přední vůz neměl zablokovaná kola: "Ano, M1 má protiskluzovou i protismykovou ochranu, která v okamžiku opuštění temene kolejnice zřejmě byla aktivní = dovolila tedy protáčení kol."

Příčina

Varianty jsou v podstatě tři:

• Chyba strojvedoucího
• Technická závada na soupravě
• Namrzlé koleje (podle fotografií hasičů byla na kolejích těsně po nehodě jinovatka). Tato varianta by samozřejmě měla souvislost s některou z výše uvedených možností.

Doplněno 24.11.2005

Bohužel to zatím podle neoficiálních informací vypadá, že na vině je strojvedoucí instruktor, který se krátkodobě stal nezpůsobilým řídit soupravu a tím ji zastavit v předem vymezeném prostoru.

Ale nyní pozor!

Nepřímým, ale HLAVNÍM viníkem je orgán státní správy - Drážní úřad. V čem je jeho vina? Schválil do provozu zkušební trať za naprosto nedostatečných podmínek. Jeho povinností bylo přezkoumat podmínky bezpečného provozu a eliminovat případné nedostatky rizik na nulu. Tím, že povolil provozování zkušební trati bez vypracování podrobných bezpečnostních opatření, prokázal že schvalování provedl úředník s naprosto nedostatečnou erudicí v oboru provozu kolejových vozidel na povrchové trati.

Dalším viníkem je i sám výrobce/dodavatel vozidel, který má dostatečné prostředky a znalosti v oboru kolejových vozidel. Ten měl při seznamování se s podmínkami provozu zkušební trati tento nedostatek odhalit také. Přinejmenším se měl alespoň dotázat, jak je zajištěna ochranná zóna co do délky koleje a její kvality a tyto údaje porovnat s předpokládanými vlastnostmi zkoušených vozidel.

Zde nejde jen o konkrétní soupravu, zde se jedná o riziko nehody, která se může opakovat kdykoliv, kdy bude na této trati prováděna jízdní zkouška. Kterýkoliv strojvedoucí může být kdykoliv postižen krátkodobou či trvalou indispozicí a za stávajících podmínek provozování ZT může ke stejné nehodě dojít opět.

Naše materiály

• Fotogalerie, čítající více než dvacet snímků vykolejené soupravy - viz Havárie soupravy M1 na zkušební trati depa Zličín (21.11.2005)
• Video z místa nehody

Odkazy

• Metroweb.cz - diskuze Aktuální mimořádnosti v provozu
• Metroweb.cz - fotografie z místa nehody od Toma
• Kuba.Petriny.net - fotografie z místa nehody od Kuby
• Kuťas - fotografie z místa nehody
• Hasičský záchranný sbor Praha - fotografie z místa nehody

Ostatní média

Šíp: Vlak metra se zaryl do pole
V plné rychlosti vykolejila a zastavila se až v přilehlém příkopu u silnice. - souprava se nezastavila v příkopu, ale nad příkopem.

Novinky.cz: Ve stanici Zličín vykolejila souprava metra
Již nadpis Ve stanici - nehoda se rozhodně nestala ve stanici, ale na zkušební trati, která je od stanice minimálně kilometr daleko a není s ní nijak přímo spojena.
První odstavec Na odstavné koleji ve stanici Zličín - viz výše, plus ještě nesmysl, že se jednalo o odstavnou kolej. Pochopitelně to nebyla žádná odstavná kolej, ale zkušební trať, což je zásadní rozdíl.

Blesk: Supermetro nezabrzdilo, vylétlo z kolejí!
První odstavec Od dálnice, po které ráno frčely stovky aut, soupravu dělilo jen několik metrů... - prakticky nesmysl. Souprava stála na hraně srázu. Kdyby pokračovala dál, narazila by do protějšího svahu, který je o cca. 2 metry vyšší. Šanci, že by se "vyškrábala" na dálniční přivaděč, je IMHO velice malá.
Technici zkoumají i černou skříňku - obrat "černá skříňka" vidím jako ne zrovna šťastně zvolený.

iDnes.cz: Na zkušební trati vykolejila souprava metra
Vlak měl jít do běžného provozu tento týden. - to ani náhodou. V současné době je v provozu jako nejnovější 45. souprava (e.č. 4189-4433-4434-4435-4190). V depu Kačerov je ještě 46. souprava (4191-4436-4437-4438-4192), která ale ještě cestující nevozí, neboť je v mimořádné opravě. 47. souprava je podle všeho v Depu Zličín a 48. souprava by se do provozu dostala až v řádu týdnů až měsíců - v žádném případě ne tento týden!

Oficiální vyjádření společnosti Siemens

29. listopadu 2005, Praha